過去幾年，全球商用飛機(jī)訂單曾一度出現(xiàn)“野蠻式”增長，以至于目前全球的儲(chǔ)備訂單數(shù)量已經(jīng)相當(dāng)于現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的60%。如果以當(dāng)前飛機(jī)制造商的產(chǎn)能水平計(jì)算，現(xiàn)有訂單至少需要9年的時(shí)間才能完全消化。因此，行業(yè)專家曾一度質(zhì)疑市場是否“超買”了。

　　專家對于“超買”的質(zhì)疑并非空穴來風(fēng)。事實(shí)上，過去幾年商用飛機(jī)訂單的快速增長在很大程度上來源于亞太地區(qū)的大手筆。但近幾年，亞太地區(qū)，尤其是東南亞地區(qū)的航空公司出現(xiàn)了運(yùn)力過剩的現(xiàn)象。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）在一份報(bào)告中指出，受競爭日趨激烈、盈利水平較低、產(chǎn)能過剩和金融市場動(dòng)蕩影響，未來東南亞航空公司對飛機(jī)的訂購需求不會(huì)再那么“饑渴”了�，F(xiàn)有訂單有多少能夠?qū)崿F(xiàn)最終的交付也被打上了問號(hào)。

　　IATA的這一觀點(diǎn)，在今年波音和空客的訂單量上已經(jīng)有所體現(xiàn)。據(jù)外媒預(yù)測，2016年波音飛機(jī)的訂單將比去年下降25%，這意味著近5年來波音飛機(jī)銷售首次低于其產(chǎn)量�？湛偷娘w機(jī)訂單則預(yù)計(jì)在700架左右，而去年其訂單量為1080架。

　　盡管市場對于儲(chǔ)備訂單會(huì)否帶來“儲(chǔ)備風(fēng)險(xiǎn)”的說法不一，但有一點(diǎn)可以肯定，那就是中國市場將繼續(xù)扮演“頂梁柱”的角色，并在未來10年有龐大的新機(jī)需求。

　　根據(jù)中國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年中國航空運(yùn)輸量增幅為15%，其中國際運(yùn)輸增長33%，國內(nèi)運(yùn)輸增長9.7%。2016年，各大航空公司又開通了大量新的國際長途航線，特別是從二線城市飛往澳大利亞、歐洲和美國的航線。因此，中國也成為了制造商爭奪商用飛機(jī)訂單的“主戰(zhàn)場”。

　　東南亞地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)

　　截至2016年4月，全球商用飛機(jī)的儲(chǔ)備訂單量為14105架，其中約35%的訂單（約4900架）來自亞太地區(qū)。單通道飛機(jī)訂單占該地區(qū)儲(chǔ)備訂單的78%，約3820架。這一部分訂單主要來源于該地區(qū)近10年成立的低成本航空公司。在已公布的訂單中，亞太地區(qū)的低成本航空公司訂購了約1800架單通道飛機(jī)。

　　根據(jù)航升咨詢的數(shù)據(jù)顯示，目前印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡和泰國的航空公司一共訂購了1255架飛機(jī)。其中，馬來西亞的亞航和印度尼西亞的獅航風(fēng)頭最勁，分別擁有384架和458架儲(chǔ)備訂單, 此外它們在東南亞各國，甚至在印度和日本擁有多家合資子公司。

　　但值得注意的是，運(yùn)力的增長并沒有為這些航空公司帶來可觀的盈利，相反近年來運(yùn)力過剩、盈利水平低一直是困擾東南亞航空公司的首要問題。以2015年運(yùn)營利潤為例，亞太地區(qū)運(yùn)營利潤最高的印度靛藍(lán)航空的盈利水平甚至敵不過美國規(guī)模很小的精神航空。這也引發(fā)了業(yè)界對東南亞地區(qū)“超買”的擔(dān)憂。

　　亞太航空研究中心的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年第三季度，東南亞20家上市航空公司及其子公司總盈利為1億美元，其中11家處于虧損狀態(tài)。在這些公司當(dāng)中，泰國航空虧損最為嚴(yán)重，僅2015年第三季度虧損就達(dá)到了7900萬美元。嚴(yán)重虧損的泰國航空曾通過停飛虧損航線以及出售飛機(jī)等方式減少損失。

　　隨著虧損而來的，還有破產(chǎn)和倒閉。馬來西亞航空自2008年以來便面臨持續(xù)虧損，2010年至2013年累計(jì)虧損額高達(dá)13億美元。2015年6月，馬來西亞航空新任CEO穆勒表示，該公司“技術(shù)上而言已經(jīng)破產(chǎn)”，并宣布裁員6000人。

　　對此，宿務(wù)太平洋航空公司首席執(zhí)行官曾經(jīng)對媒體表示：“我認(rèn)為從一些訂單判斷，這個(gè)地區(qū)的飛機(jī)太多了。在爭奪市場主導(dǎo)地位的競賽中，一些航企正在走向一條可能無利可圖的道路�！�

　　但也有專家指出，目前該地區(qū)航空公司盈利水平較低的主要原因，并非飛機(jī)太多，而是運(yùn)營模式過于單一，僅靠低票價(jià)策略爭奪市場，能為旅客帶來的價(jià)值很有限。畢竟市場上沒有低成本旅客，旅客也不會(huì)單純地以“商業(yè)模式”選擇航空公司，而是看航空公司能為其帶來何種價(jià)值。這些價(jià)值可能是旅行成本、時(shí)刻、航線網(wǎng)絡(luò)，也可能是良好的娛樂設(shè)備或其他服務(wù)。因此，東南亞地區(qū)低成本航空公司如果能根據(jù)市場需求更好地調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)、布局重點(diǎn)航線，未來仍大有可為。畢竟這一市場休閑旅游、點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)和非樞紐航線依然需求巨大。

　　從數(shù)據(jù)上來看，當(dāng)前東南亞地區(qū)的飛機(jī)儲(chǔ)備訂單相當(dāng)于未來5年內(nèi)平均每年運(yùn)力增長5.7%，而2015年該地區(qū)的交通運(yùn)輸增長量為8.2%。如果該地區(qū)未來5年，交通運(yùn)輸量維持這一增速的話，那么就不必過于擔(dān)心“超買”的問題。

　　中國市場最受青睞

　　從2010年起，空客向中國用戶交付新飛機(jī)的數(shù)量已連續(xù)6年超過100架。波音則在一份報(bào)告中預(yù)測，中國將在20年內(nèi)取代美國成為全球最大的飛機(jī)與旅行市場。同時(shí)，今后20年南航、國航以及其他中國航企將需要6330架新飛機(jī)，約占全球飛機(jī)需求總量的17%。

　　根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年中國航空旅客數(shù)增長了11.4%，預(yù)計(jì)2016年將增長10.7%，增幅基本持平。因此，在航企虧損、運(yùn)力過剩和利潤率過低等問題造成東南亞航空市場表現(xiàn)低迷的情況下，波音與空客轉(zhuǎn)而加緊中國市場布局。

　　雖然從數(shù)量上看，目前中國航空公司的儲(chǔ)備訂單僅為574架,但根據(jù)航升咨詢的預(yù)測，空客和波音訂單中另外約有1283架來自未透露身份客戶的訂單最終歸屬會(huì)是中國。這個(gè)數(shù)據(jù)是根據(jù)中國航空公司宣布的意向訂單數(shù)分析而來。因?yàn)樵谥袊�，政府尚未審批的訂單都�?huì)保持未確認(rèn)狀態(tài)�？紤]到中國航空運(yùn)輸量的強(qiáng)勁增長，這些訂單取消或者延遲接收的可能微乎其微。而一旦這些訂單轉(zhuǎn)為確認(rèn)訂單，這個(gè)超過1850架飛機(jī)的新儲(chǔ)備訂單量就等同于未來5年的交付量。因此，來自中國的儲(chǔ)備訂單量將是未來亞太地區(qū)最為堅(jiān)挺的。

　　值得一提的是，中國的租賃公司是近年來這一市場的大買家。從2008年至今，中國大陸經(jīng)營性租賃機(jī)隊(duì)從30架增長到了780架,占全球租賃機(jī)隊(duì)的9%。如包括香港的租賃公司和總部位于新加坡的中國銀行子公司中銀航空租賃，這個(gè)比例將上升至13.5%。從2010年開始，大陸的租賃機(jī)隊(duì)還在以38%這一驚人的年復(fù)合增長率增長。

　　中國航空租賃公司已成為了令全球租賃公司都生畏的對手。但隨著租賃收益到期及經(jīng)濟(jì)情況的改變，未來中國租賃公司需要學(xué)會(huì)如何在低迷期開展業(yè)務(wù)，重新定位飛機(jī)市場并實(shí)現(xiàn)投資組合的多元化。例如，迄今為止，大多數(shù)中國飛機(jī)租賃公司都關(guān)注于投資組合中增添飛機(jī)，所以它們在租賃結(jié)束時(shí)實(shí)現(xiàn)滿意的剩余價(jià)值和成功再次出售資產(chǎn)的能力還未經(jīng)歷過市場的考驗(yàn)，特別是在試圖打入國際市場時(shí)。實(shí)際上，它們對承租人破產(chǎn)沒有任何經(jīng)驗(yàn)。第一個(gè)真正的考驗(yàn)是去年年底俄羅斯運(yùn)營商Transaero停止運(yùn)營,兩架中國租賃公司所有的空客A321被迫停飛。

　　定位與產(chǎn)能決勝天下

　　如果說儲(chǔ)備訂單代表了未來市場的繁榮，那么交付量則代表了主制造商真金白銀的現(xiàn)金流。因此，在提高產(chǎn)能方面，波音和空客一直不遺余力。

　　以波音最受歡迎的737飛機(jī)為例，目前波音的月產(chǎn)量為42架，有消息稱波音準(zhǔn)備將其產(chǎn)量提高24%，同時(shí)向新機(jī)型波音737MAX過渡。而根據(jù)此前公布的目標(biāo)，波音計(jì)劃到2018年將產(chǎn)量提高到每月52架。空客同樣不甘示弱，宣布在2017年將A320系列飛機(jī)的產(chǎn)量從現(xiàn)在的42架提高到50架，幾乎追齊波音。

　　但即便如此，如今的產(chǎn)能依舊難以滿足中國航空公司對于新飛機(jī)的渴望。中國最大的廉價(jià)航空春秋航空副總經(jīng)理王煜曾在接受媒體采訪時(shí)直言，“空客的生產(chǎn)速度不夠”。王煜之所以如此表述，源于春秋航空2015年向空客訂購了60架飛機(jī)，并有著采購更多飛機(jī)的愿望。但顯然，空客的交貨速度沒有滿足春秋航空的需要——盡管平均每月在中國生產(chǎn)4架飛機(jī)的空客已經(jīng)在靠近北京的天津設(shè)立了總裝工廠。

　　王煜甚至表示，如果其他航空公司有延期或取消的訂單，春秋航空將樂于接受。春秋航空公司對客機(jī)采購的渴望僅僅是中國國內(nèi)市場的一個(gè)縮影。畢竟對于有巨大潛力的市場而言，誰也不希望看到運(yùn)力成為公司發(fā)展的瓶頸。

　　因此，對于波音和空客來說，在當(dāng)下油價(jià)跌至低谷，航空運(yùn)輸業(yè)重回上升周期的市場環(huán)境下，能夠更快地生產(chǎn)出更多的飛機(jī)，就意味著能夠獲得更多的訂單。

　　對此，空客采取了延伸生產(chǎn)線的做法。隨著2015年下半年在美國亞拉巴馬州莫比爾的窄體飛機(jī)總裝線投產(chǎn)，空客在全球?qū)崿F(xiàn)了歐洲、亞洲以及北美三大主流市場均完成本地化制造的布局。對此，一向傲慢的波音，最終也不得不在去年做出決定，在中國設(shè)立737的完成交付中心。

　　除了產(chǎn)能之外，精準(zhǔn)的細(xì)分市場定位對于獲取訂單同樣十分重要。與雙方在多個(gè)座級(jí)領(lǐng)域陷入纏斗狀況不同的是，在中等航程窄體機(jī)領(lǐng)域，空客憑借A321系列機(jī)型正在獲取更多的訂單。特別是新一代改進(jìn)機(jī)型A321neo入市之后，相較波音的同等級(jí)別競爭機(jī)型737MAX-9而言其優(yōu)勢正在進(jìn)一步拉大。

　　根據(jù)2015年年底的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，737MAX-9系列獲得的訂單數(shù)量超過200架，但與之座級(jí)相近的A321neo則已經(jīng)獲得了近1100架訂單。為此，波音或許將下決心推出全新中等尺寸機(jī)型（NMA）的生產(chǎn)計(jì)劃。

　　據(jù)悉，NMA將用來填補(bǔ)目前737系列和787系列之間的市場空白。根據(jù)構(gòu)想，這一全新設(shè)計(jì)的機(jī)型將具備跨大西洋的航程（約6000公里），座位數(shù)量在220?280個(gè)，最大航程在7200?8000公里。這一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)顯然直指200座級(jí)的A321neo系列機(jī)型。

　　事實(shí)上，波音其實(shí)早已經(jīng)注意到中型飛機(jī)市場的變化，并且在兩年前就已經(jīng)有計(jì)劃將其此前一款較為受歡迎的中型單通道機(jī)型757進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，與A321系列機(jī)型進(jìn)行競爭。但這一次，波音又重復(fù)了在新一代窄體機(jī)改進(jìn)方面出現(xiàn)的猶疑不決心態(tài)，遲遲無法作出最終的決定，而在此期間，競爭對手則在訂單上高歌猛進(jìn)。如果今年內(nèi)NMA計(jì)劃可以啟動(dòng)，那么這款新機(jī)型將有望在2022年左右開始實(shí)現(xiàn)交付。

　　最后值得一提的是，盡管波音和空客在中國市場都有著不錯(cuò)的成績，但在未來的發(fā)展中，機(jī)遇也將與挑戰(zhàn)并行。

　　首先，中國市場的蛋糕或會(huì)變小。畢竟中國民航已經(jīng)保持了20年的兩位數(shù)增長，未來可預(yù)見增長將有所放緩，新飛機(jī)的需求量或在某一階段出現(xiàn)下降。其次，“分蛋糕”的人會(huì)變多，波音和空客以前是寡頭壟斷，在未來的市場中會(huì)面對新的競爭對手，例如中國國產(chǎn)飛機(jī)C919、龐巴迪CS300和巴航工業(yè)的E195-E2等。然而，有競爭才會(huì)有進(jìn)步，畢竟對于用戶來說，擁有更多的選項(xiàng)是他們樂于看見的。（文/曲�。�