當(dāng)?shù)貢r(shí)間2013年7月6日，韓亞OZ214航班在美國舊金山機(jī)場降落時(shí)墜毀。圖片來源:CFP/John Green

　　據(jù)韓國《中央日報(bào)》7月10日報(bào)道，就韓亞OZ214航班在舊金山機(jī)場著陸失事，造成2名中國公民遇難的事故，調(diào)查小組已約見當(dāng)時(shí)駕駛客機(jī)的飛行員。據(jù)韓國國土交通部9日透露，飛行員關(guān)于再次起飛(go-around)時(shí)間和下降率是否異常、自動油門系統(tǒng)(auro-throttle)是否有啟動等情況的陳述均有所出入，而他們的陳述恰恰是判斷飛機(jī)失事時(shí)飛行員是否及時(shí)掌握異常狀況并進(jìn)行正確應(yīng)對、機(jī)身是否存在異常等其他因素的決定性因素。

　　據(jù)韓國國土交通部透露，美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)對失事客機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR，俗稱“黑匣子”)進(jìn)行分析，并向韓方通報(bào)了分析結(jié)果。韓亞失事客機(jī)沖撞前的速度僅為時(shí)速196公里，遠(yuǎn)低于目標(biāo)速度的時(shí)速254公里�？蜋C(jī)沖撞3秒前的速度為時(shí)速191公里，客機(jī)馬力為50%。

　　據(jù)報(bào)道，美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)對當(dāng)?shù)貢r(shí)間6日發(fā)生的飛機(jī)墜毀事故調(diào)查的一個(gè)焦點(diǎn)是：韓亞航空在挑選機(jī)組成員時(shí)是否遵循了適當(dāng)?shù)某绦蚝蛧�際安全準(zhǔn)則。調(diào)查人員們質(zhì)疑，為何當(dāng)空速下降至十分危險(xiǎn)的地步時(shí)，機(jī)組似乎未對各種報(bào)警系統(tǒng)的提示做出反應(yīng)。

　　據(jù)韓國國土交通部的消息，當(dāng)時(shí)在駕駛室以教官身份坐在副機(jī)長席的李正民（音譯）機(jī)長的接受約談時(shí)表示：“在200英尺(61米)至100英尺(30.5米)時(shí)，進(jìn)行了再次起飛�！钡珦�(jù)坐在機(jī)長席手握操縱桿的李強(qiáng)國（音譯）機(jī)長回憶稱：“在110英尺(34米)時(shí)進(jìn)行再次起飛�！边@一高度最快也需要8秒才會發(fā)生碰撞，這與美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)公布的航行記錄以及塔臺的溝通內(nèi)容相一致，李正民機(jī)長將高度范圍擴(kuò)大，兩人的陳述出現(xiàn)較大差異。

　　據(jù)悉，飛行員還回憶說解除自動駕駛儀的高度是1500英尺，而不是在航行記錄上出現(xiàn)的1600英尺等。政府相關(guān)負(fù)責(zé)人表示“飛行員在身體和精神上受到?jīng)_擊，記憶可能不是很清晰”，他還表示：“我們正在努力查明試圖再次起飛的準(zhǔn)確時(shí)間。”

　　此外，據(jù)當(dāng)時(shí)從駕駛室后面輔助席的輪班組封東源(音譯)副機(jī)長陳述：“當(dāng)時(shí)高度已經(jīng)下降到1000英尺，下降角度太快，我?guī)状未舐曁嵝阉麄冏⒁狻�下降�?sink rate)’，但并沒有得到兩位機(jī)長的回應(yīng)�！睋�(jù)報(bào)道，韓亞OZ214航班在1000英尺上空飛行時(shí)正是發(fā)生碰撞的54秒前，韓國國土交通部的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“飛行員或許更早察覺到了異常�！�

　　韓國最大航空公司大韓航空的飛行員李長榮(音譯)有著7年的事故機(jī)型的駕駛經(jīng)驗(yàn)，他認(rèn)為：“需要進(jìn)一步對黑匣子進(jìn)行分析，以便確認(rèn)是飛行員人為降低飛行速度，還是飛機(jī)自身缺陷所導(dǎo)致�！�

　　另外，NTSB還向飛行員們提了200多個(gè)問題，除了當(dāng)時(shí)的駕駛狀況外還包括上飛機(jī)前的個(gè)人活動、是否吃藥、家庭負(fù)債狀況以及是否入保險(xiǎn)等等。據(jù)悉，飛行員們對相當(dāng)多的提問回答稱“記不清了”。